三年前，隨著大量的小黃車和小橙車遍布全國各地的街頭巷尾，摩拜和ofo獲得了海量投資者高度關注，共享單車這股熱潮引發(fā)了上百家創(chuàng)始團隊的
三年前，隨著大量的小黃車和小橙車遍布全國各地的街頭巷尾，摩拜和ofo獲得了海量投資者高度關注，共享單車這股熱潮引發(fā)了上百家創(chuàng)始團隊的跟進。
但歷時兩年后，這個江湖早已不再是當初的江湖，隨著摩拜、ofo和哈羅確立三強位置后，其余共享單車平臺全部出局，被稱為單車小鎮(zhèn)的天津王慶坨鎮(zhèn)兩百多家商鋪相繼倒閉。
在這場共享單車漩渦中，命運早已不在創(chuàng)始團隊手中。在4月1日的凌晨，摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人王曉峰是股東會現(xiàn)場為數(shù)不多投下反對票的人，但正如他所說“胳膊擰不過大腿”，在中國創(chuàng)業(yè)公司永遠繞不開各種巨頭，于是摩拜在騰訊主導下以白菜價賣給了美團點評。
哈羅單車和創(chuàng)始人楊磊是后來者，卻意外地拿到了一手好牌—阿里的全面入局。盡管晚于摩拜和ofo下場，但楊磊成功將哈羅單車“賣”給阿里，從而在與騰訊、滴滴、阿里的站隊中找到一席之地。目前楊磊和哈羅單車已公開宣稱其成為市場的領導者，日訂單數(shù)甚至是摩拜和ofo的總和。
而ofo創(chuàng)始人戴威則選擇了一條最艱難的路線—獨立生存。背靠著滴滴和阿里兩大股東，ofo理應獲得資本和流量的雙重加持，但現(xiàn)實卻是戴威不愿成為任何一方面博弈的棋子，他堅持要讓ofo成為比肩滴滴的出行巨頭。
如今，共享單車這個行業(yè)正在迎來最重要的拐點。一方面，哈羅單車的強勢介入將ofo和摩拜推向更加激烈的競爭戰(zhàn)場上;另一方面，ofo、摩拜和哈羅單車的這場大戰(zhàn)本質(zhì)上依然是騰訊和阿里的“代理人戰(zhàn)爭”，隱藏在背后的資本仍愿意為獲勝而加大賭注。
越來越多的證據(jù)顯示，這場三國殺將是一次漫長的戰(zhàn)役，而且三方極有可能不會以合并作為故事的終點—至少在倒下前，任何一方都不愿意將市場份額拱手相讓。
ofo逆風自救
是生存還是獨立?這是擺在ofo面前的難題，戴威選擇了后者。今年5月，戴威在ofo內(nèi)部會議上表示，公司將啟動名為“victory”計劃，目標爭取盡快實現(xiàn)全面盈利。此后，ofo除了調(diào)整計費方式外，還推出信息流產(chǎn)品，未來有機會試水信息流廣告增加盈利點。
相比一元甚至更低的客單價，作為線上和線下的雙重入口，共享單車的流量變現(xiàn)被認為是另一種更可靠更具想象空間的盈利路徑。從目前來看，ofo商業(yè)化最快最見效的是車輛廣告和APP端內(nèi)廣告。ofo的B2B負責人邵毅接受媒體采訪時透露，成立僅兩個月ofo 的B2B業(yè)務就實現(xiàn)1億元營收，同時ofo在國內(nèi)100余座城市已實現(xiàn)盈利。
在戴威看來，ofo的車輛在全國各地接近千萬輛，線上和線下廣告曝光率高，同時可以有效將線上流量導流至其他線上或線下，形成商業(yè)閉環(huán)。根據(jù)《好奇心日報》報道，ofo的車身廣告最低的價位是160元/輛/月，加車軸部分廣告的品牌定制是2000元/輛/月，考慮到ofo車輛的成本價約為300元左右，這一價格已經(jīng)基本可以覆蓋自行車本身價格。
然而目前ofo車輛的損壞率較高，而且用戶停留在ofo頁面上的時間并不多，線上能形成的實質(zhì)性廣告價值有限。此外，車身廣告也受到有關部門的政策限制：去年9月，北京市交通委就作出規(guī)定，要求共享單車運營主體不得設置商業(yè)廣告;今年6月2日，上海市交通委發(fā)布《上海市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車管理辦法》草案并征求意見時，提到“不得在車輛上設置商業(yè)廣告”。
值得注意的是，近日ofo宣布戴威將直接負責海外業(yè)務，開啟海外第二戰(zhàn)略階段，深耕重點市場。ofo方面告訴時代周報記者，這并不代表戴威放棄對國內(nèi)市場的管理。
雖然海外市場的客單價更高，但隨之而來的是更嚴格的法律法規(guī)限制，這將對共享單車平臺運營能力提出更高要求。此前虎嗅網(wǎng)曾報道，ofo的海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散，ofo方面否認了這一說法，但共享單車行業(yè)整體融資趨緊后，海外市場早已不再成為提升估值的加分項。
此外，在摩拜、哈羅相繼實現(xiàn)免押金之際，ofo卻一反常態(tài)收緊了免押金政策，原本在全國25座城市的免押金政策縮減為5座。雖然ofo解釋稱這是重新構建信用體系之舉，但在外界看來這是其資金流日趨緊張的縮影。
摩拜背靠美團重生
免除全國用戶押金，同時發(fā)布一款新品助力車,主打5公里以上的出行半徑，這是摩拜在4月份被美團全面收購后第一次召開媒體見面會。7月5日，摩拜宣布接入美團APP，實現(xiàn)雙方的真正融合。
而免押金是拉動新用戶的有效手段。摩拜副總裁李彧岑表示，免押金后在已有的兩億用戶基礎上再新增用戶1500萬，這也是共享單車行業(yè)首次完全不受任何條件限制的免押舉措。
由于去年下半年共享單車驟然降溫，各大平臺融資進展不順，這導致ofo和摩拜都先后曝出存在挪用押金的情況，如何有效監(jiān)督押金使用成為行業(yè)焦點。如今隨著免押金的政策出臺，摩拜相當于已經(jīng)拆除了挪用押金的炸彈，順勢對大有后來居上之勢的哈羅單車予以打擊。
與ofo相比，摩拜的優(yōu)勢是背后的母公司美團。作為導流入口，摩拜可以直接為美團提供零到5公里的出行服務，從而連接電影、酒旅、美食等服務，形成完整的商業(yè)閉環(huán)。
這也是王興看中摩拜給美團帶來的價值。在收購摩拜后，王興在內(nèi)部員工會議上表示，摩拜核心目標在于做出行服務的提供商，短期內(nèi)不考慮摩拜的盈利問題，長期再實現(xiàn)盈利。他指出，摩拜的收入主要來自騎行收費、 月卡、季卡以及流量導入變現(xiàn)等。
不過美團也在招股書提示風險，指摩拜單車自成立以來已產(chǎn)生虧損，無法保證摩拜或其整體業(yè)務在未來能獲得盈利。對于摩拜的具體財務狀況，美團也強調(diào)鑒由于今年4月才收購摩拜，將需要更多時間編制綜合基礎的財務數(shù)據(jù)。
哈羅逆襲疑團
農(nóng)村包圍城市，傍上阿里系，哈羅單車在摩拜和ofo激戰(zhàn)之際走出了自己的路線。根據(jù)哈羅單車向媒體公布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月20日，哈羅單車已進入280多個城市，投放單車約700萬輛，日均訂單量約2400萬，注冊用戶約1.9億人。
阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在早前湖畔大學上課時曾披露，“哈羅單車在一年半內(nèi)逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過前兩者之總和”。但對于這一說法，哈羅單車方面截止發(fā)稿時止仍未回復時代周報記者。
哈羅方面將逆襲原因歸功于其避開ofo和摩拜的鋒芒，主動下沉至三四線城市。“這些城市由于城市規(guī)模、公共交通體系等原因，共享單車更多程度上是替代了公交、汽車等出行工具，成為那里人們出行的日常交通選擇，共享單車的騎行率和利用率非常高、平均每個人的騎行頻次也很高。”
然而按照交通出行的發(fā)展規(guī)律來看，大城市比起三四線城市更具備網(wǎng)絡效應，龐大的用戶數(shù)量帶來頻次足夠高的租賃服務，這是共享單車實現(xiàn)盈利的關鍵因素。根據(jù)哈羅單車披露的數(shù)據(jù)計算，其車輛的日均使用頻率不足四次，這一數(shù)字與摩拜、ofo相比沒有優(yōu)勢，而且一二線城市的“限投令”也阻礙了哈羅單車的規(guī)模擴張。
有意思的是，哈羅單車的重要股東永安行在上市前也同樣指出，由于車輛分布較為分散和隨機，共享單車的模式更適用于一二線大城市的中心城區(qū)、學校等人口密度較大、人均使用率較高、人員素質(zhì)較高的地方開展。
“在人口密度相對較小、對新事物接受程度較低、有效需求較小、管理難度較大、運營成本較高的三四五線城市乃至縣城等地區(qū)，無樁共享單車容易出現(xiàn)車輛分布分散且不合理、使用率低、遺失及損毀率高等情形，對無樁共享單車運營服務提供商的盈利能力及持續(xù)性造成較大影響。”永安行在招股書中指出。
這也解釋了為何永安行放棄了永安低碳科技的最新一輪融資，將主導權拱手相讓阿里。6月1日，永安行發(fā)布公告稱螞蟻金服全資子公司上海云鑫及其他投資人，擬對永安行低碳科技進行增資，永安行將放棄對本次增資的優(yōu)先認購權。公告披露，上海云鑫將以14.68億美元整體估值，對哈羅單車增資18.93億元人民幣，占股比例上升至36%，永安行持股比例下降至8.8%。
螞蟻金服之所以看好共享單車，原因在于ofo、哈羅為支付寶和芝麻信用帶來海量的新用戶和打開頻率。此前ofo首席產(chǎn)品官陳為在支付寶小程序的發(fā)布會上曾表示，支付寶目前已成為ofo新用戶注冊認證的最主要渠道之一，“接入支付寶小程序后，支付寶APP內(nèi)的訂單量較接入前增長了600%”。
但根據(jù)永安行披露的情況來看，哈羅單車一直強調(diào)的運營效率并沒有對外宣傳的高。公告顯示，哈羅單車去年實現(xiàn)營收1.28億元，凈虧損卻達到了4.8億元，虧損額接近于收入的4倍。
